La NASA empieza las pruebas del Ares I

Un día después del aterrizaje del Endeavour, comezaron los primeros test del Ares I, la futura plataforma de lanzamiento de la NASA. Las pruebas se basaron en los procedimientos necesarios para la carga de combustible, es un sistema parecido a los de los peacekeeper de la Fuerza Aérea de los EEUU y se centraron en los tanques de Helio para ver como aguantaban la presión y de Titanio, que será el encargado de almacenar el combustible superfrío y muy oxidante. En las pruebas se utilizó agua para minimizar los riegos ... (¿utilizarían agua con muchos cubitos?)

El primer vuelo del cohete Ares I, sin tripulación será practicamente dentro de un año (abril 2009) y pretenderá sustituir a los transbordadores espaciales en el 2010 y servir también como lanzador del programa Constellation, que volverá a llevar al hombre al espacio sobre el año 2020.

Más información:
Tallgeorge-Project Constellation
Bumpyflight: 1, 2

Otra forma de transportar carga.

El P-791 es un zepelín híbrido aerostático/aerodinámico que se encuentra en fase experimental desarrollado por Lockheed-Martin, dentro del programa WALRUS Hula, que tiene por objetivo poder transportar entre 500 y 1000 toneladas, a unos 22000 kms de distancia. Aquí teneis un video de su primer vuelo el 31 de enero del 2006.

Un poco de historia: Convair NB-36H.

En los años 40-50, la energía nuclear parecía la solución a todos los problemas energéticos. ¿Y por qué no a la propulsión aeronáutica? Es fácil imaginar un avión de autonomía virtualmente ilimitada: bombarderos en vuelo durante días sin necesidad de repostar.

Algunos científicos e ingenieros creían en la posibilidad de construir un motor a reacción que obtuviera la energía calorífica de un reactor nuclear. Antes había que probar cómo se comportaba un reactor nuclear en un avión: estudiar su peso, la radiación que perdía, los efectos sobre la estructura, etc. Se cogió un B-36 dañado por un tornado y se le instaló un reactor nuclear de 1 MW en la bodega de popa. El reactor no propulsaba el avión, tan sólo era un modo de estudiar su comportamiento. La tripulación se alojaba en la proa, que había sido blindada con 12 toneladas de plomo y goma, y con ventanas de 25 cm de grosor.

El reactor se refrigeraba por aire, y estaba rodeado de cavidades llenas de agua para absorber la radiación. En caso de accidente, el compartimento de la tripulación se cortaría por personal protegido y sería arrastrado en bloque hasta un lugar seguro. El reactor se enterraría. Obsérvese que la tripulación iba protegida, pero ello no impedía que el avión irradiara el resto: es decir, TODO lo que hubiera encima, debajo, o a sus lados. Aún así, voló medio centenar de veces sobre Texas y Nuevo México entre 1955 y 1957.

En la época se consideró un éxito (si bien no había tanto conocimiento sobre los riesgos de la radiación), y se continuó la investigación. El proyecto se canceló en 1961, más debido a razones políticas que a técnicas o ecológicas.
Técnicamente era un problema resuelto: GE había conseguido la manera de hacer un reactor de ciclo directo, y P&W estaba en el buen camino con el de ciclo indirecto. Se había investigado mucho en materiales, refrigerantes, etc. En cuanto a la conciencia ecológica, todavía no era fuerte en la sociedad. Todo ello hubiera sacado el proyecto adelante, pero afortunadamente falló el liderazgo político. Otra posible razón pudo ser que los ICBM’s eran cada vez más precisos, evitando la necesidad de llevar un bombardero hasta el objetivo. A pesar de la cancelación del proyecto, El NB-36H realizó alrededor de cincuenta vuelos de prueba entre 1955 y 1957.

Los rusos por la década de los 60 , también intentarón colocar un reactor de fisión en un tu-119, pero como les paso a los americanos, los misiles intercontinentales (ICBM) acabarón con el desarrollo de dicho avión. (Mas información: tu-119 ).

Recreción del Tu-119

De nuevo gracias a Darío y a Freddy por la información.

El tráfico aéreo en imágenes

Todos los que nos dedicamos a la aeronáutica sabemos de la densidad del tráfico aéreo y de la cantidad de vuelos que se realizan al día en todo el planeta. Recordemos que los aviones son muy caros y para amortizarlos estos permanecen en tierra el tiempo justo para realizar tareas de limpieza y mantenimiento, el resto está volando: "El avión que no está volando esta perdiendo dinero".

A lo que ibamos, nada mejor que ver esta densidad mediante esta representación realizada por la U.S. Federal Aviation Administration (FAA) sobre el tráfico aéreo en dicho país:

Un poco de historia: el Republic XF-84H Thunderscreech

A principios de los años 50, la Marina y la Fuerza Aérea norteamericanas buscan un caza turbohélice:

- Tendría mayor alcance,

- Mayor carga de pago,

- Usaría pistas más cortas que los primitivos jets de entonces.

Encargaron a Republic el desarrollo del proyecto. La Marina pronto se echó atrás, pero el empeño (y el dinero) de la Fuerza Aérea motivó a que continuara. Se construyeron dos prototipos. Joseph Freeman fue el ingeniero encargado del diseño, que se basó en el exitoso jet F-84F. Sin embargo, el avión era absolutamente novedoso, distinto a cualquier otro F-84.
La planta motriz elegida fue un turbohélice experimental, el Allison XT40-A-1, de 5332 HP:
Básicamente eran DOS motores Allison T38 unidos por el eje. Mediante un descomunal eje de torsión transmitía el par a la reductora situada en el morro, que accionaba la extraña hélice de tres palas. Y debido al respetable empuje residual de 588 kg que generaba, se decidió añadirle... Un postcombustor.

También se tuvieron que realizar otras modificaciones como:

- Colocar la cola en configuración de “T”.
- Añadir una pequeña aleta detrás de la cabina para mejorar el control de guiñada.
- Proporcionar la capacidad de mover independientemente los flaps: los primeros flaperones de la historia.
- Adelantar la posición de la toma de aire izquierda más de 30 cm respecto a la toma derecha...

La mañana del 22 de julio de 1955, el avión estaba dispuesto para su primer vuelo. Arrancó el motor, y entonces el sonido más estridente que jamás había producido un avión, invadió la base aérea de Wright.


Pero eso no fue todo. Ocurrió algo increíble... Todo el mundo a 600m a la redonda se puso a vomitar de forma incontrolada. La razón eran las vibraciones de ultra-baja frecuencia que inducía la hélice. Durante los días de prueba, náuseas, vómitos, dolores de cabeza, e incluso algún ataque epiléptico, eran habituales entre pilotos y personal de tierra. Se le apodó “Thunderscreech” (el chirrido del trueno), como parodia a la saga del F-84.

Aún así, tiene sus logros:

-Es el avión de hélice más rápido de la Historia, con 836 km/h alcanzados (si bien su máxima prevista era de 1078).

-Probablemente haya sido el monomotor más ruidoso del mundo.

Más información: wikipedia.

Gracias a Dario y a Freddy que aportaron toda la información.

A380 en Heathrow

El A380 ha aterrizado por primera vez en Europa llevando a cabo un vuelo comercial, realizando el trayecto Changi (Singapur)-Heathrow (Inglaterra). El avión de Singapore Airlines aterrizó a las 15:50 hora local, con 449 pasajeros. Este avión se encargará de realizar vuelos a diario en esta ruta. Cuando se reciba el siguiente A380 se encargará de realizar el trayecto entre Singapur y Tokio.

Los pasajes han oscilado entre los entre 1.270 y 12.670 euros. La compañía asiática volará en solitario el "superjumbo" hasta que en verano Quantas y Emirates Airlines reciban sus primeros modelos.

Mas información A380.

Aterrizaje movidito de un A320 en Hamburgo

El pasado sábado en el aeropuerto de Hamburgo estuvo apunto de mascarse la tragedia. Un A320 de Lufthansa a los mandos del piloto Oliver de 39 años, intentó aterrizar con unas condiciones extremas de viento cruzado. El avión, con 120 pasajeros en su interior, llegó a tocar con una de las puntas de las alas la pista, pero con una rápida maniobra, volvió al aire de nuevo. En una segunda maniobra, consiguió aterrizar, con todos los pasajeros ilesos, pero seguro que un poco nerviosos, de todas maneras alguno tuvo la suficiente sangre fría de hacer una foto tras bajarse del avión.

El video del frustrado aterrizaje a continuación:

Foto AVIÓN en pista: Lars Tretau

El A330 MRTT se convertirá en el avión cisterna de la USAF

Hoy nos hemos levantado con la noticia bomba del acuerdo del Ejercito americano y del consorcio europeo EADS (junto con la americana Northrop), para abastecer durante los próximos 15 años a su flota aérea, con el avión cisterna A330 Multirole Tanker Transport (A330 MRTT). La cifra de aviones ascenderá a 179 aviones y el acuerdo económico rondará los 40000 nillones de dolares, siendo el segundo mayor contrato firmado por el Pentagono, tras el del F35.


Este avión es una modificación de la versión comercial del A330-200. Bajo las alas posee dos PODS que albergan dos mangueras con una cesta para el enganche de aviones "macho". A la altura de la sección 18, fuselaje posterior, se situa el ARBS (Aerial Refuelling Boom System) para repostar a los aviones "hembra" por la boca de llenado universal UARSSI. Este modelo había sido previamente por Australia y Reino Unido.

Boeing ha pedido explicaciones a los militares americanos, una vez recibidas estudiará presentar un recurso.